PMR:n pääsivulle - aikataulu 2006 - junaturvallisuus - esittely - yhteyshenkilöt - Porvoon radan historiaa - Lättähattu Dm 7 - Pikku-Jumbo Tk 3 - höyryveturien pyöräjärjestys - Ismo Kirves: Porvoon radan historiaa, tekniikkaa ja uutisia - Porvoon kaupunki
Säännöllinen junaliikenne maamme ensimmäisellä rataosalla Helsingin ja Hämeenlinnan välillä alkoi maaliskuussa 1862, ja pääkaupungin satamat tarjosivat houkuttelevia vientimahdollisuuksia maamme talouselämälle. Pian huhu kertoi, että maan hallitus aikoisi työllisyyden ylläpitämiseksi jatkaa rataa Tampereelle saakka. Tämä sai porvoolaiset huolestumaan kaupunkinsa ja sen vilkkaan kaupankäynnin tulevaisuudesta. Jo saman vuoden lokakuussa esitettiin ensi kertaa julkisesti ajatus Porvoon yhdistämisestä rautatiellä Helsingin - Hämeenlinnan rataan Järvenpään kohdalla.
Kun valtio ei osoittanut kiinnostusta tällaisen sivuradan rakentamiseen, porvoolaiset ryhtyivät omatoimisesti ajamaan hanketta. Tuohon aikaan yksityiset rautatiet olivat monessa Euroopan maassa varsin yleisiä.
Porvoon maamiesseuran aloitteesta kutsutussa yleisessä kokouksessa, johon osallistui myös läänin kuvernööri, vapaaherra A. Wallén, todettiin, että radan rakentaminen olisi omiaan vilkastuttamaan kaupankäyntiä. Kokous päättikin varata tarpeellisen määrärahan tutkimuksia varten. Laadittiin myös saksankielinen kirjelmä kenraalikuvernööri Rossakovskille, jonka myötävaikutuksella toivottiin saatavan työtä johtamaan taitava insinööri ja rautatiekomitea asetetuksi valmistelevia toimia varten.
Kun vuosi oli kulunut suomalaisen rautatieliikenteen alkamisesta, ensimmäinen tarkka rakennusohjelma oli valmis. Sen pohjalta päätettiin ryhtyä välittömästi tutkimaan ratalinjaa. Jo tällöin Porvoon asemarakennus suunniteltiin sijoitettavaksi Helsingin ja Hämeenlinnan maanteiden kulmaukseen Porvoonjoen länsirannalle. Koko Porvoon - Järvenpään radan rakennuskustannukset arvioitiin 660 000 ruplaksi.
Tutkimuksen tekijä insinööri Stjernvall sai heinäkuussa valmiiksi mietinnön, jonka periaatteena oli leveäraiteisen, siis viiden jalan (1524 mm) radan rakentaminen mahdollisimman halvoin kustannuksin. Järvenpään sijasta läntiseksi päätepisteeksi valittiin Kerava, ja ratapituudeksi saatiin 31 virstaa eli 33 km. Maaston todettiin olevan varsin suotuisaa kaikkialla muualla paitsi Vekkosken vaiheilla.
Kun valtio alkoi suunnitella rataa Lahden suuntaan, pelko Porvoon kaupankäynnin tyrehtymisestä kasvoi entisestään. Syyskuussa 1863 tehtiin esitys valtionavun saamisesta Porvoon ratahankkeeseen. Viisikymmentä huomattavinta kaupunkilaista, joiden mukana oli myös runoilija Johan Ludvig Runeberg, osoitti valtiopäiville kirjelmän, jossa allekirjoittaneet ilmoittivat olevansa valmiit melkoisiin uhrauksiin radan hyväksi, mutta odottavansa kuitenkin säätyjen tukea yritykselle. Porvoolaisten pettymykseksi pappis- ja porvarissäädyt kuitenkin suhtautuivat kielteisesti tällaiseen "sivuratahankkeeseen". Tampereen ja Lahden ratasuunnitelmat olivat etusijalla.
Tämä vastoinkäyminen lamautti joksikin aikaa porvoolaisten ratahankkeen, mutta tammikuussa 1866 insinööri Stjernvall laati uuden ja yksityiskohtaisen kustannusarvion radasta. Kokonaissumma oli nyt kolme miljoonaa silloista markkaa. Pietarin radan rakentamisen takia ilmeni vastustusta määrärahojen myöntämiseen, joten hanke joutui jälleen hyllylle.
Porvoon kunnostettu asemarakennus syksyllä 2000.
Vuoden 1868 jälkipuoliskolla porvoolaiset alkoivat itse puuhata rataansa. Nälkävuodet olivat muuttaneet tilannetta rautatienrakentamiselle edulliseksi: palkat olivat romahtaneet, samoin rakennustarvikkeiden, etenkin puutavaran, hinnat.
Erinäisten vaiheiden jälkeen senaatti päätti jättää Porvoon ratahankkeen 5.10.1870 korkeimman mahdollisen tahon, Suomen suuriruhtinaan ja Venäjän keisarin, ratkaistavaksi. Keisarin päätös ilmoitettiin senaatille samana päivänä, kun Suomen Valtionrautatiet täytti yhdeksän vuotta.
Autonomisen Suomen suuriruhtinaskunnan keisarillinen senaatti antoi 26.5.1871 päätöksellään Porvoon kaupungille tai sen avulla muodostettavalle yhtiölle luvan rakentaa joko leveä- tai kapearaiteinen rautatie Porvoosta Keravalle. Yrityksen tuli käynnistyä neljän kuukauden kuluessa, ja ehdoissa mainittiin, etteivät radan tariffit saaneet ylittää Valtionrautateiden tariffeja; tällä pyrittiin antamaan radalle tasavertainen kilpailuasema houkuteltaessa tavaraliikennettä Porvoon satamaan Helsingin sijasta.
Kaupunki luovutti radan rakennusoikeuden porvoolaiskonsuleille Wilhelm Åbergille ja August Eklöfille sekä pietarilaiselle kreivi Wladimir Armfeltille. Sopimuksessa velvoitettiin mm. aloittamaan radan rakennustyöt viimeistään tammikuussa 1872; liikennöintikunnossa radan piti olla kahdessa vuodessa töiden aloittamisesta.
Työ oli vaikeuksia täynnä. Suurin pengertyömaa Vekkoskella sortui liian savipitoisen maan vuoksi. Belgiasta tilatut kiskot saapuivat reilusti myöhästyneinä, ja kaiken lisäksi ne todettiin kelvottomiksi. Valmistaja joutui ottamaan ne takaisin ja uudet tilattiin Englannista. Myös työn pietarilainen urakoitsija sanoutui irti tehtävästään ja kohonneet tarvikehinnat aiheuttivat lisää harmia. Kaksi ensimmäistä veturiakin saapuivat myöhästyneinä.
Eikä siinä kaikki. Porvoon asemarakennus oli huonosti rakennettu, vino ja puoliksi laho. Tilalle rakennettiin uusi hyvissä ajoin ennen radan käyttöönottoa. Tämä kaksikerroksinen rakennus muuten siirrettiin nykyiselle paikalleen asuintaloksi, kun uusin eli kolmas asema rakennettiin vuonna 1897.
Tällä välin oli valmistunut Hangon-Hyvinkään rata, maamme ensimmäinen yksityisrata. Mutta töitä jatkettiin Porvoon radan työmaalla nyt suomalaisvoimin, ja marraskuussa 1873 alettiin pölkkyjen asettelu Porvoosta käsin. Jo joulukuussa voitiin ajaa henkilövaunuilla 14 virstan matka Keravalta Nikkilään.
28.kesäkuuta 1874 voitiin vihdoin naulata viimeinen kiskonaula kiinni Vekkosken sillan vaiheilla lähellä sitä paikkaa, jossa työt oli runsas kaksi vuota aikaisemmin aloitettu.
Työjunat olivat liikennöineet radan valmiilla osuuksilla, mutta ensimmäinen varsinainen tavarajuna lähetettiin Porvoosta kohti Keravaa 16. heinäkuuta 1874 klo 18.20. Junassa oli lastina mm. kattopäreitä, siirtomaatavaroita sekä muutama tynnyrillinen voita.
Tavarajunaliikennettä harjoitettiin Porvoon kaupungin luvalla säännöllisesti jo heinäkuusta lähtien, vaikka virallisesti rata avattiin liikenteelle vasta marraskuussa. Senaatti oli nimittäin antanut syyskuussa luvan tilapäistä tavaraliikennettä varten edellyttäen, että nopeus saa olla korkeintaan 15 virstaa eli 16 km tunnissa ja että tarkastuksessa huomatut vähäiset puutteet on korjattu.
Porvoon rautatie oli siis vihdoin toteutunut, vaikka aikaa oli kulunut hankkeen toteutumiseen peräti 12 vuotta. Näin Porvoon kauppa- ja elinkeinoelämä pääsi osalliseksi uudenaikaisen liikennemuodon tarjoamista palveluista. Tämän oli mahdollistanut muutamien kaukonäköisten henkilöiden väsymätön tarmo ja henkilökohtaiset uhraukset.
Ensimmäinen Porvoon-Keravan rataa hoitanut yhtiö koki kuitenkin suuria vastoinkäymisiä. Kun Hangon ratakin oli vararikon seurauksena siirtynyt valtiolle, ja kun obligaatioiden korkoja ei pystytty maksamaan, oltiin valmiita myös Porvoon radan myymiseen.
Vekkosken ratapenger tuotti edelleen ylimääräistä huolta. Kerrotaan, että 1877 J.L. Runebergin hautajaisiin saapuneet Helsingin yliopiston hautajaisvieraat olivat henkeään pidätellen ylittäneet huteran puusillan, joka uhkaavasti natisi erikoisjunan ja raskaan valtionratojen veturin painosta. Silta kesti, mutta jo vuonna 1890 matkustajat joutuivat nousemaan junasta ennen siltaa ja ylittämään sen kävellen. Samana vuonna kuitenkin rata kallioleikkauksineen rakennettiin nykyiseen paikkaansa.
Vuosisadan vaihteen tienoilla sekä Porvoo että Loviisa havittelivat rautatieyhteyttä Lahdesta rannikolle. Kapearaiteinen rautatie rakennettiin sittemmin Vesijärveltä Loviisaan.
Rautatie elää sittenkinEnsimmäinen rautatieyhtiö asetettiin aikanaan vararikkoon ja vuodesta 1887 vuoteen 1917 toimineen toisen yhtiön jälkeen rautatie kuului VR:lle. Viimeinen säännöllinen henkilöliikenteen juna ajoi toukokuun lopussa 1981 ja säännöllinen tavaraliikenne loppui marraskuussa 1990.
Vuodesta 1991 Suomen Rautatiehistoriallinen Seura sekä 1993 perustettu Porvoon Museorautatie ry - Borgå Museijärnväg rf ovat kuljettaneet kesälauantaisin matkustajia samanlaisilla Lättähattu-junilla, joilla viimeiset VR:n henkilöjunat Porvoon radalla liikennöitiin.
Nykyisin Porvoon rata on ainutlaatuinen elävä rautatiemuseo, joka kauniine ympäristöineen ja rakennuksineen on osa suomalaisen elinkeinoelämän, matkustuksen ja kulttuurin historiaa.
Lähdetietoina on käytetty mm. Mikko Alameren artikkelia Resiina-lehdessä 27 - 28/74 (20.9.1974)