Kirjoittanut Ismo Kirves

Porvoon radalla on tarkoitettu alun perin Porvoo–Kerava rautatietä. Nykyisin voisi sanoa Porvoon radalla tarkoitettavan Porvoon Anttilan kylästä, ns. Ollin vaihteelta lähtevää sivurataa, joka erkanee Kerava–Sköldvik sähköradasta. Rata on ratahallintokeskuksen hallinnassa olevaa valtion rataa, jota Porvoon Museorautatie ry liikennöi yksityisraiteena ratahallintokeskuksen kanssa tehdyn sopimuksen perusteella.

Toiseksi vanhin yksityisrautatie

Rautatie oli syntyessään Suomen toinen yksityinen rautatie. Se avattiin virallisesti liikenteelle 18.11.1874. Ensimmäinen tavarajuna lähti tosin jo heinäkuussa Porvoosta Keravalle. Radan ensimmäiset kiskot olivat belgialaiset, mutta ne jouduttiin huonolaatuisina palauttamaan ja niiden tilalle ostamaan englantilaiset kiskot. Vuoden 1874 englantilaista kiskoa löytyy vielä palanen Porvoon veturitallin edustalta.

Tilapäisen luvan harjoittaa henkilöliikennettä Porvoon-Keravan rautatieosakeyhtiö sai 20.5.1875. Saman vuoden elokuussa radalla alkoi liikennöidä sekajuna, jossa oli sekä tavara- että matkustajavaunuja.

Radan idea Hämeen ja Keski-Suomen kaupan suuntaamisesta Porvooseen onnistui vain osittain ja vähäiset liikennemäärät eivät vastanneet suunniteltuja kannattavuuslaskelmia. Rataa tarjottiin jo 1876 valtion ostettavaksi, mutta siinä ei kuitenkaan onnistuttu. Vuonna 1878 ratayhtiö hakeutui konkurssiin. Vasta vuonna 1887 radalle saatiin uudet omistajat, jotka perustivat uuden osakeyhtiön jatkamaan radan toimintaa. Palkkaerimielisyyksien ja radan huonon taloudellisen tilanteen vuoksi 1917 omistajat myivät yhtiön Valtionrautateille.

Kun ensimmäiset työläisjunat lähtivät 1919 Keravalta Helsinkiin, alkoi myös Porvoon rautatien liikenteestä muodostua osa Helsinkiin suuntautuvan työmatkaliikenteen liityntäliikennettä. Porvoon moottoritien valmistuttua kokonaisuudessaan 1981 matkustajaliikenne tuli rataosuudella kannattamattomaksi, ja se lopetettiin jo saman vuoden toukokuussa. Säännöllinen tavaraliikenne Porvooseen loppui marraskuussa 1990.

Radan vaiheita

Radan siirryttyä valtiolle 1917, Porvoo–Kerava kiskotettiin 30-luvulla uudelleen käytetyillä K30-kiskoilla. Kiskojen pituus oli vain 8 metriä. Samat kiskot ovat vielä tänäkin päivänä radassa, joten ne ovat tällä hetkellä lyhimmät ja vanhimmat Suomen valtion rataverkolla henkilöliikenteen käytössä olevista kiskoista. Suurin osa raiteesta on kiskotettu eri valmistajien 1890–1920-luvuilla valssaamista kiskoista. Aluslevyiksi kiskon alle on laitettu keskikokoista, 1:20 kallistuksella olevaa, vuonna -29 tehtyä mallia. Ratanaulat ovat hieman pienempää kokoa kuin viimeisimmän mallin mukaiset naulat. Kiskot on kiinnitetty toisiinsa leveäkantaisilla ns. sidekiskoilla, joiden alle ei tule aluslevyä. Sidekiskot on suunniteltu alunperin käytettäväksi niin, että niiden alle tulleeseen pölkkyyn on lovettu kiskon kallistus. Vanhimmat ratapölkyt, jotka ovat tulleet eteen viime vuosien pölkynvaihtojen yhteydessä, ovat 30-luvun puolivälistä. Suurin osa pölkyistä on 50–60-luvuilta ja noin kilometrin pituinen pätkä 70-luvun lopulta.

K30 kiskon kiinnitysperiaate

Öljyradan perusparannus

1970-luvun alkupuolella radalle tehtiin perusparannus Keravalta Ollin vaihteelle asti. Rataan vaihdettiin raskaammat kiskot ja se sepelöitiin. Ollin vaihteelta rakennettiin 12 kilometriä pitkä haararata Sköldvikin öljynjalostamolle 1972. Olli–Porvoon kiskotus jäi entiselleen. Ollista tuli junasuorituspaikka. Olli varustettiin turvavaihteilla, jotka estivät Sköldvikistä ja Porvoosta mahdollisesti yhtä aikaan tulleiden junien törmäämisen, jos ne eivät olisi noudattaneet Ollin opastinturva- ja varmistuslukkolaitoksen antamia opasteita. Silloisen sankan kuusimetsän keskellä sijainnut Helsingin Eläintarhan urheilukentältä tuotu harmaa kuulutuskoppi toimi ensimmäisenä junasuorittajan tilana. Katon lipalla olleeseen pieneen valkopohjaiseen kylttiin oli kirjoitettu mustilla kirjaimilla vaatimattomasti ”OLLI”. Koppi vietiin pois vuonna 2001. Liikennepaikka on saanut nimensä lienee lähellä sijaitsevasta Olofs tai Oll -nimisestä tilaan tai paikkaan viittaavasta nimestä. Alueen ilme muuttui avarammaksi 90-luvun puolivälissä, kun lähimetsissä oli hakkuutyöt. Seuraavana koppina vanhan rinnalle ilmestyi 70-luvun lopulla sille ajalle tyypillinen ruskeankeltainen Huurre Ureta Oy:n lasikuitukoppi, joka toimitti virkaansa kesäkuun 2002 loppuun asti. Koppi jäi pois käytöstä, kun vanha opastinjärjestelmä purettiin kesällä 2002. Tilalle rakennettiin kulunvalvontaan liitetty elektroninen pienimuotoinen asetinlaite uusine koppeineen.

Lähtö Ollin vaihteelta kohti Porvoota.

Radan rakenne

Rata on suurimmalta osiltaan rakennettu pehmeälle maaperälle soraratana. Muutamin kohdin onkin havaittavissa savisuudesta johtuvia painaumia. Ainoa sepelöity osuus on radan Porvoon päässä Kiialasta Porvooseen noin kilometrin matkalla ja se on luonnollisesti kunnoltaan radan paras osuus. Kyseinen osuus rataa rakennettiin uudestaan 70-luvulla, jotta se saatiin eritasoon rakenteilla olleen moottoritien kanssa. Rata siirtyi parisataa metriä lännemmäksi. Uusi osuus on tehty pitkillä kiskoilla ja isoilla aluslevyillä. Toinen kohta, jossa rataa on siirretty, on Vekkoskella. Radan rakentamisvaiheessa pukkisilloilla tehty penger sortui. Penkereellä oli yritetty kiertää kalliot, jotka olivat sen ajan käsityökaluilla vaikeita louhia. Rata jouduttiin kuitenkin hakkaamaan erittäin kapeilla leikkauksilla kahden kallion läpi, jolloin linjaukseen tuli ylimääräisiä mutkia.

Lättä Vekkosken kaarteessa heinäkuussa 2002.

Aikaisemmin radalla oli silloista johtuva painorajoitus, mutta se poistui, kun Vekkoskella ja Hinthaarassa jänteet uusittiin 70-luvulla. Vekkoskella rata ylittää Mustijoen kaksijänteisellä hitsatulla teräspalkkisillalla, Hinthaarassa yhdellä jänteellä.

Vekkosken silta entiseltä Ali-Vekkosken seisakkeelta päin kuvattuna.

Henkilöliikenteen lakkauttamisen jälkeen 80-luvun alussa on muistitietojen mukaan rataan vaihdettu kolmena vuonna yht. n 4 500 käytettyä pölkkyä. Ne olivat kuulemma paikoitellen olleet samanlaatuisia kuin radasta pois otetutkin. Pölkkyjä laitettiin enimmäkseen kaarteisiin ja rataa kevytsepelöitiin. Kaarteiden kallistuksia myös paikoitellen loivennettiin, koska tavaraliikenne ei tarvinnut niin suuria kallistuksia kuin henkilöliikenne. 70-luvun puolivälissä on rataan laitettu jonkin verran myös uusia pöllejä. Museojunaliikenteen aikana vv. 1993-2005 rataan on vaihdettu n. 1900 pölkkyä. Pölkynvaihdon yhteydessä on tilalle pyritty laittamaan isot aluslevyt ja uudemmat naulat tai raideruuvit.

Ratapölkyn vuosinaula.

Radalla on arviolta noin 28 000 pölkkyä sivuraiteet mukaan luettuna. Radan pölkyistä n. 5 000 kpl on vaihtoiässä seuraavan 5 vuoden kuluessa, koska 50–60-luvuilla laitetut ja 80-luvun käytetyt pölkyt ovat tulee kestoikänsä päähän. 5-10 vuoden ajanjaksolla tulisi lisäksi vaihtaa n. 8 000 pölkkyä. K30-kiskomateriaalia (kiskot, naulat, aluslevyt) on nykyään rajoitetusti saatavilla, sillä niitä ei enää valmisteta. Ratanaulakiinnitys voidaan korvata raideruuvilla.

Rataosa Olli–Porvoo pituus on 16,6 km.

Junapostiliikennettä Porvoon radalla. Aikataulu on Posti- ja lennätinhallituksen postiosaston v. 1958 julkaisemasta postinkulkuajat-painoksesta. Ka on kiskoauto ja j 184 on (veturivetoinen) juna. A on arkisin, P on postimiehen saattamana. S on sunnuntaisin ja juhlapäivisin.

Päivitetty 1.10.2007 Sivun alkuun PMR:n kotisivulle